海外停产,国内复产,中国成为车企的ld

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全球汽车产业正处于新冠疫情的阴影当中,截至3月30日,总共有26个国家的上百个汽车工厂停工停产,超过万名车企工人面临就业难题。接下来的连锁反应可能会导致年全球汽车产量下降16%(约万辆),接近欧洲整个市场一年的销售量。海外工厂接连倒下,国内各地的汽车工厂却基本恢复正常生产,众车企亦视中国为避险圣地。

1

至暗时刻

以下是车企工厂停产的情况。

海外地区汽车工厂停产情况

车企

品牌

停工工厂所在地

大众

大众

美国工厂

西班牙

葡萄牙

斯洛伐克

意大利

奥迪

比利时

德国

匈牙利

墨西哥

兰博基尼

意大利

西亚特

西班牙

菲亚特克莱斯勒(FCA)

FCA

意大利5座工厂

塞尔维亚

波兰

法拉利

意大利马拉内罗

意大利摩德纳

玛莎拉蒂

意大利

戴姆勒

戴姆勒

欧洲大部分工厂

宝马

宝马

欧洲工厂

南非工厂

美国南卡罗来纳州的SUV工厂

标致雪铁龙(PSA)

PSA

欧洲地区所有工厂(超15家)

沃尔沃

沃尔沃

比利时根特工厂

美国工厂

瑞典3家工厂

雷诺

雷诺

法国12座工厂

西班牙两座工厂(雷诺日产)

通用

通用

美国

加拿大

墨西哥

福特

福特

欧洲4家工厂

加拿大

美国5家工厂

意大利(马拉内罗和摩德纳工厂)

伦敦工厂

威尔士

印度、南非、泰国、越南整车工厂和发动机工厂

特斯拉

特斯拉

美国佛利蒙特

德国

日产

日产

英国

西班牙2座工厂(雷诺日产)

南非工厂

埃及工厂

日本3家工厂(生产调整)

本田

本田

北美所有工厂

丰田

丰田

法国

葡萄牙

英国2家工厂

波兰2家工厂

菲律宾

捷克

土耳其

日本5家工厂(4月3日关闭)

马自达

马自达

日本两家工厂

泰国工厂

墨西哥工厂

现代

现代

韩国蔚山2家工厂

俄罗斯圣彼得堡工厂

土耳其工厂

印度金奈工厂

斯洛伐克工厂

捷克工厂

从地区来看,北美、欧洲、东南亚(包括日本、韩国、菲律宾、泰国)的绝大部分汽车工厂处于停摆状态,这些都是汽车制造业最为密集的地区。

品牌厂家几乎无一幸免,大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺、沃尔沃、FCA、福特、通用、特斯拉、现代、日系三巨头等,都陆续关闭各地工厂,而且没有确切的复工时间。

除了汽车工厂大面积关停外,以博世、大陆为代表的零部件供应商也未能独善其身。3月20日,全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和大陆宣布停止在欧洲的生产,而更早前,麦格纳、米其林就已经宣布暂停部分欧洲工厂。

零部件供应商停产情况

米其林

欧美部分工厂

倍耐力

欧美部分工厂

麦格纳

欧美部分工厂

博世

欧洲工厂

大陆

欧洲工厂

固铂轮胎

美国和墨西哥制造工厂

普利司通关

北美和拉丁美洲的15家工厂

固特异

欧洲与美洲的24家工厂

LG

美国密歇根州动力电池厂

三星SDI

美国密歇根州动力电池厂

2

国内或将面临二次冲击

国内则是另一番景象,3月份,随着疫情势头减弱,各行业复工复产正在有序进行中。受疫情影响最严重的湖北地区,整车制造与零部件企业生产秩序也开始逐渐得到恢复,其中,武汉市车企一级供应商复工批复%,整体复工率95%以上,因供应商未复工造成的供应链风险已基本解除。而零部件企业最集中的武汉开发区,截止到3月27日,区内“东风系”一级供应商中规上工业企业共家,已开工家,开工率98.86%。

虽然我国汽车工厂几乎全面复工复产,但是汽车产业链具有全球融合度高、链条环节长、参与玩家多的特点,在单一国家或地区完成所有供应链布局几乎是不可能的,而且仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外采购。其中美、日、德三国基本垄断整个汽车产业链核心部分,尤其在汽车零部件供应体系中,德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件进口国。

据海关统计,去年我国汽车零部件交易额为.11亿美元。其中在德国、日本、韩国、美国的交易总额达到.45亿美元,份额为67.1%。可以说如果这几个国家汽车供应链企业全部停产断供,将直接威胁国内车企的生产,甚至对中国的汽车产业,造成"二次冲击"。

此外,随着新冠肺炎疫情在海外的大规模爆发,也将影响汽车进出口步伐,我国汽车出口量在3月份以后将进一步受到影响,而由于海外工厂停产,将影响进口车型国内的销量以及导致交付延期等等。据中国汽车战略与政策研究中心预测,今年全年整车出口量将下降5%左右,零部件出口将下降10%左右。

3

中国市场战略地位进一步提升

目前中国的疫情控制得最好,国家层面和各省市陆续出台的相关刺激汽车消费的政策,因此,跨国车企的营收将会更加依赖中国市场,中国在全球汽车产业未来发展的作用更重要。

近日,大众集团CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示:“大众的销售遍及全球,但目前在中国以外市场都处于没有销售或收入的情况,并且在这期间我们仍需承担高额的固定成本,每周约20亿欧元。虽然中国的需求再次回升,但产量仅为危机前的一半。”而在本月中旬,大众汽车集团年度线上媒体沟通会上,迪斯也曾表示:“中国市场比其他市场恢复得更快,将在集团的后续发展中发挥重要作用,我们在中国的投资信心不受疫情的影响。相信到今年年底,中国汽车市场会有较好的结果。”话语间,充分表达了大众集团对中国政府防疫工作的认可,以及对中国市场寄予了深切期望。

对中国市场的信心,也是戴姆勒CEO康松林(OlaKallenius)敢于拒绝申请德国政府的资金援助方案的理由。他在接受欧洲媒体采访时表示:“戴姆勒当前现金流充足,无需申请国家援助”。而真正让他乐观的是:奔驰在中国的工厂已经全面复工,绝大部分经销商业已重新营业,消费者又重新回到了市场,消费需求正在回升。

另外,宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐在3月18日的财报发布会上表示:“尽管疫情对年,尤其是上半年带来较大影响,但中国的整体形势依然乐观,宝马集团非常看好中国的中长期发展,并将继续推进在中国的所有投资项目,也正在讨论加大对中国的投资力度。”这段发言,已充分显示了宝马集团对于中国的“厚爱”。

根据相关预测,在年中,受新冠肺炎疫情及其他因素影响,全球汽车总销量预计将下降3.5%—4%,欧、美、日韩等地区的汽车企业因疫情导致产能、销售无法在短时间内恢复,最终影响整体销量。

而中国各产业企业陆续复产复工,促进消费成为政府重点


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